"Một cơ thể sống muốn "tẩy xóa" phải chấp nhận những đau đớn"

Hiểu theo một cách nào đó, cấu trúc đô thị dẫn dắt tính cách con người. Chẳng hạn, các tòa nhà chọc trời được xây dựng ngoài kỳ vọng về lợi nhuận cũng là biểu tượng cho sức mạnh thể hiện bằng kỹ thuật, sự tự tin và tham vọng lớn mạnh của các tập đoàn kinh tế. Nhưng nhìn về đô thị Việt Nam, dường như tất cả đều đang loay hoay, bế tắc trong một mớ bòng bong của những hỗn độn. Sự phát triển và cái cũ kỹ giằng xé lẫn nhau, y hệt như những con đường ngoằn ngoèo và ùn tắc ngoài kia, hàng trăm con người mồ hôi nhễ nhại đang chen chân từng cm dưới cái nắng chói chang còn BRT điều hòa mát lạnh lại chẳng có ai đi.

Điều gì khiến cho bức tranh đô thị Việt trở nên xám xịt như vậy? Cần một sự hy sinh, đau đớn đến thế nào để "tẩy xóa" những lem nhem cho một "cơ thế sống"? PV Reatimes đã có cuộc trò chuyện với TS. Lương Hoài Nam, người nhiều năm đau đáu và tâm huyết với sự cải tổ hạ tầng đô thị Việt. 

PV: Thưa TS. Lương Hoài Nam, chưa lúc nào đô thị của chúng ta nhiều vấn nạn như lúc này, kẹt xe, tắc đường, cứ mưa là Hà Nội và TP.HCM hóa thành sông, hình ảnh đô thị thì lem nhem, nham nhở… Rõ ràng, từ khi nhà cao tầng xuất hiện ngày càng dày đặc, những vấn nạn này trở nên nghiêm trọng hơn?

TS. Lương Hoài Nam: Trước khi nói “nhà cao tầng phá nát quy hoạch đô thị”, hãy nhìn các thành phố mà người Việt Nam thích đi du lịch và khen, thậm chí mơ ước về môi trường sống, xem nhà cửa ở những nơi đó chủ yếu là nhà ở chung cư cao tầng hay là nhà ống mặt phố, mặt ngõ như ở nước ta? Hãy xem Singapore, Kuala Lumpur, Hong Kong, Tokyo, Seoul, trong nội đô có được mấy phần trăm gia đình sống ở nhà trệt (nhà phố, villa)? Ở Singapore là 5%, còn 95% gia đình sống trong chung cư cao tầng (trong đó khoảng 85% là chung cư HDB do nhà nước đầu tư). Hãy xem ở Bắc Kinh, Matxcơva, Paris, London có bao nhiêu phần trăm gia đình sống trong nhà trệt? Rất hiếm!

Nhà trệt ở những nơi này quá ít và quá đắt. Đối với đại đa số người dân ở các thành phố lớn châu Á, châu Âu, việc có được một ngôi nhà trệt trong nội đô là điều không tưởng, muốn có nhà trệt thường phải ra ngoại ô ở. Tại sao nhiều người coi những thành phố đó là hiện đại, văn minh, ao ước được sống ở những nơi như thế, nhưng ở Việt Nam thì lại bám chặt nhà trệt và lớn tiếng chỉ trích nhà cao tầng?

Ở Singapore, từ thập niên 70, không lâu sau khi Singapore tách ra khỏi Malaysia và đang còn rất nghèo, chính phủ Singapore đã thành lập Ủy ban Phát triển Nhà ở (HDB). Trong suốt mấy chục năm qua HDB không xây bất kỳ một căn nhà trệt nào, chỉ xây chung cư cao tầng. Đến nay chung cư HDB chiếm khoảng 85% đơn vị nhà ở của Singapore, chung cư tư nhân (condo) 10% và nhà trệt chỉ 5%. Bức tranh đô thị Singapore - một nơi giàu có, thịnh vượng bậc nhất thế giới - là đại đa số người dân sống trong căn hộ chung cư, bình quân hơn 10 người dân mới có một ô-tô con, người dân chủ yếu đi lại bằng giao thông công cộng (GTCC), rất nhiều cây xanh ở các khu chung cư và dọc đường phố, rất nhiều công viên. Còn bức tranh các đô thị lớn ở nước ta thì ngược lại: bạt ngàn nhà ống, xe máy và rất ít cây xanh.

PV: Vậy nguyên nhân phá vỡ quy hoạch của đô thị Việt là...?

TS. Lương Hoài Nam: Chúng ta hay nói những điều đao to búa lớn như "kiến trúc đô thị", "quy hoạch đô thị", nhưng thử hỏi chúng ta đã bao giờ quy hoạch đô thị một cách tử tế chưa? Những gì chúng ta đã và đang có, có đáng để gọi là "quy hoạch đô thị" không? Đã có hay chưa một bản quy hoạch tốt để bảo là nó bị phá vỡ?

Sự thật là chưa! Sau khi xây được một ít khu tập thể lắp ghép 4 - 5 tầng từ thời bao cấp, Nhà nước đã không tiếp tục xây nhà bán cho dân nữa. Thay vào đó, chính quyền các thành phố cấp đất cho các cơ quan, doanh nghiệp để xây nhà tập thể cấp 4 hoặc phân lô cấp cho cán bộ, nhân viên tự xây nhà ống. Các khu tập thể cấp 4 sau đó cũng được chia để các gia đình xây nhà ống.

Đất được ưu tiên để xây nhà ở, không ưu tiên cho việc làm đường lớn, trồng cây xanh, chỉ chừa đất đủ làm ngõ, hẻm nhỏ cho xe đạp thời xưa và xe máy thời nay lưu thông. Chỉ trừ những khu trung tâm được quy hoạch và xây dựng từ thời Pháp, về mặt bằng chung, các đô thị nước ta là “những cái làng lớn được bê-tông hóa”. Không hệ thống GTCC nào có thể hoạt động hiệu quả trong những cái "làng" như vậy.

GTCC chỉ hoạt động hiệu quả ở những thành phố có mật độ nhà cao tầng tương đối cao, số lượng người sống và làm việc gần các bến tàu điện ngầm, bến xe buýt đông. Kể cả ở những thành phố đã có tàu điện ngầm (MRT) ở nước ngoài, xe buýt cũng chiếm hơn một nửa thị phần GTCC và là loại GTCC chủ lực. Mà xe buýt thì cần có đường thoáng để chạy an toàn, đúng giờ. Do vậy, diện tích đất để làm đường phải lớn. Để có nhiều đất làm đường, thành phố phải "lên cao" thay vì "trải phẳng", nhà cửa chiếm hết đất như ở các đô thị nước ta.

PV: Dường như chúng ta càng bàn trong các phòng họp, tình hình ngoài đường phố càng tiếp tục xấu đi. Chúng ta so sánh Hà Nội, TP.HCM với Hong Kong, Singapore… để thấy rằng sức nén đô thị của họ hơn chúng ta rất nhiều. Nhưng sự thật là bởi, GTCC của họ quá tốt, còn có vẻ như chúng ta đang thất bại trong việc này. Đường sắt đô thị của Hà Nội không biết khi nào mới hoàn thành, tuyến BRT chưa phát huy được hiệu quả như mong đợi vì… thiếu người đi. Và vì thế, giải pháp hiệu quả nhất lúc này vẫn là… cấm xây cao ốc?

TS. Lương Hoài Nam: Chúng ta làm GTCC theo kiểu không giống ai. Các đô thị trên thế giới đều phát triển GTCC từ tàu điện đến xe buýt phủ kín đô thị rồi mới đến tàu điện ngầm (MRT) đảm đương một số đường trục.

Hãy nhìn Hong Kong - một siêu đô thị do người Anh phát triển - đến nay, họ vẫn sử dụng rất nhiều tàu điện và hàng chục nghìn xe buýt, còn MRT được đầu tư dần dần, đến nay có 159 ga. Singapore bỏ qua giai đoạn phát triển tàu điện, nhưng cũng phát triển rất mạnh xe buýt, đến nay có khoảng 20.000 xe buýt, 5.000 điểm buýt, 40 ga buýt và trạm trung chuyển, còn tàu điện ngầm cũng phát triển, đến nay có 144 ga.

Trong khi đó, Hà Nội dỡ tàu điện để nhường đường cho xe đạp, rồi phát triển xe máy một cách bừa bãi, chúng ta ì ạch phát triển xe buýt và ngồi ôm "giấc mơ MRT". MRT quá tốn, mới một tuyến đầu mà làm mãi chưa xong. Nhưng nguy hiểm hơn là, nếu không có nhiều tuyến xe buýt để kết nối với MRT thì hiệu quả hoạt động của MRT sẽ rất kém. Số người có cả nhà, nơi làm việc, nơi mua sắm đều gần ga MRT quá ít. Nếu phải dùng xe máy để đi từ nhà đến ga MRT rồi gửi xe máy ở đó thì người ta thà đi xe máy thẳng đến nơi cần đến luôn, khỏi đi MRT cho lích kích. Nếu xuống ga MRT ở xa nơi cần đến mà không có xe buýt để đi đến đó thì người ta đi bằng gì? Do vậy, cần phát triển mạnh xe buýt để phủ kín thành phố và đầu tư dần dần các tuyến MRT. Nhưng bình quân mỗi km đường ở Hà Nội đã bị 800 xe máy, 80 ô-tô các loại chiếm hết mặt đường rồi, xe buýt chạy nhanh, đúng giờ, an toàn thế nào được để mà phát triển? Một vòng luẩn quẩn.

Chúng ta đã phát triển các đô thị không theo một quy hoạch tử tế nào, hậu quả là lâm vào một vòng luẩn quẩn và nó níu kéo, kìm hãm phát triển các đô thị theo hướng văn minh, hiện đại. Khi xe máy thắng xe buýt và nhà ống thấp tầng thắng chung cư cao tầng thì kẻ thất bại chính là sự văn minh đô thị. 

Đã và đang có nhiều tiếng nói chỉ trích, chống xây chung cư cao tầng trong các khu trung tâm với mục tiêu chống tắc đường. Theo tôi, đây là giải pháp tình thế dễ dãi, mang tính dân túy là nhiều, không hề là giải pháp khoa học.
 
Thứ nhất, xu hướng chung của các đô thị châu Á và ở Mỹ là càng vào trung tâm nhà càng cao. Giá đất càng đắt thì nhà càng được xây cao để đạt hiệu quả đầu tư. Ở Hong Kong, một số nhà cũ 20 - 30 tầng được phá dỡ để xây lên 60 - 70 tầng trên nền đất cũ. Hong Kong là một trong những đô thị có mật độ dân cư cao nhất thế giới (nhất là ở khu Cửu Long), cũng là nơi có số lượng phương tiện giao thông bình quân trên một kilomet đường cao bậc nhất thế giới (363 ô tô, tàu điện/km đường, so với khoảng 80 chiếc/km đường ở Hà Nội), nhưng Hong Kong ít bị tắc đường, còn Hà Nội thì tắc đường khủng khiếp, vì ngoài 80 ô tô/km đường, ở Hà Nội còn có bình quân 800 xe máy km đường. 
 
Thứ hai, nếu không xây chung cư cao tầng trong trung tâm thì càng có nhiều người sống xa trung tâm và hằng ngày đi vào trung tâm làm việc, mua sắm, tăng thời gian chiếm đường và càng gây tắc đường. Trung tâm thành phố là nơi tập trung nhiều cơ quan, công sở, trung tâm mua sắm…, càng nhiều người dân sống gần nơi làm việc, nơi mua sắm để giảm thời gian chiếm đường càng tốt.

PV: Theo ông, đâu là giải pháp “không dễ dãi” để giải quyết triệt để các vấn đề của đô thị?

TS. Lương Hoài Nam: Từ một bức tranh không đẹp mà muốn có một bức tranh đẹp, trong khi không thể có được một miếng vải toan mới để vẽ lại từ đầu thì buộc phải tẩy xóa những chỗ đã vẽ để vẽ lại. Bức tranh đô thị ở nước ta cũng vậy. Từ một đô thị không hiện đại, văn minh, không đẹp, muốn có một đô thị đẹp, buộc phải “tẩy xóa”, với lộ trình và các phương pháp phù hợp. Nhưng đô thị là một cơ thể sống, với những người dân, những nhu cầu, những thói quen lâu năm, việc “tẩy xóa” đòi hỏi những thay đổi, hy sinh, thậm chí cả những đau đớn nhất định.

TP.HCM không thể trở thành Singapore sau một đêm bởi ông Bụt. Chỉ có con người TP.HCM mới thay đổi được TP.HCM. Nếu muốn một đô thị như Singapore cho đời mình hoặc ít ra cho đời con, đời cháu hưởng thì đầu tiên phải biết những gì cụ thể mà mình đang có không phù hợp cho đô thị tương lai và ủng hộ thay đổi chúng. Ai cũng bám chặt vào nhà ống, xe máy thì đừng mơ TP.HCM thành Singapore, vì ở đó cả hai thứ này gần như không có.

Sự gia tăng đô thị hóa (giảm dân số và tỉ trọng kinh tế nông nghiệp, tăng dân số và tỉ trọng kinh tế công nghiệp, dịch vụ) là xu hướng phát triển tất yếu của mọi quốc gia, trong đó có Việt Nam.

Đã có những dự báo, kế hoạch tăng tỉ lệ dân số đô thị ở nước ta từ khoảng 28% năm 2010 lên khoảng 40% năm 2020, mức tăng đô thị hoá đó tương đương cỡ 10 triệu người tăng thêm ở các thành phố, đặc biệt ở hai đô thị lớn Hà Nội và TP.HCM. Nhưng tỉ lệ dân số đô thị đạt 40% đến năm 2020 vẫn còn thấp. Tỉ lệ dân số đô thị Thái Lan năm 2010 đã là 45,7%, hiện tại khoảng 50%. Tỉ lệ dân số đô thị năm 2015 của một số quốc gia khác: Malaysia 75%, Indonesia 54%, Philippines 44%, Hàn Quốc 82%, Trung Quốc 56%... Với xu hướng gia tăng đô thị hóa ở Việt Nam trong các thập niên tới, đặc biệt là ở Hà Nội và TP.HCM, cao tầng hóa đô thị là việc không thể không làm.

PV: Nhưng làm thế nào để có thể biến những khu nhà ống bạt ngàn thành những quần thể chung cư cao tầng hiện đại như ở Singapore, thưa ông?

TS. Lương Hoài Nam: Gần đây Trung Quốc làm những việc này thành công ở nhiều thành phố. Quảng Châu trước kia cũng chủ yếu là nhà ống như Hà Nội, TP.HCM, nhưng đến nay nhiều khu vực đã được xây dựng thành những khu cao tầng hiện đại, có hệ thống GTCC tốt, quá trình hiện đại hóa đô thị không phát sinh nhiều xung đột. Hãy nghiên cứu xem họ đã làm với những cơ chế, chính sách như thế nào. Vấn đề mấu chốt, theo tôi, là ở cơ chế đền bù, giải phóng mặt bằng và tái định cư, phải làm sao để người dân được đền bù thỏa đáng, được ưu tiên tái định cư tại chỗ, được hưởng lợi từ dự án cao tầng hóa, hiện đại hóa đô thị. Có thể nghiên cứu tạo ra những cơ chế để người dân tham gia đầu tư dự án phát triển đô thị bằng việc biến giá trị nhà của mình thành cổ phần, cổ phiếu dự án bất động sản có giá trị và tính thanh khoản cao. Cái gì có lợi cho người dân thì đa số sẽ ủng hộ, còn nếu làm theo kiểu các doanh nghiệp hưởng hết giá trị gia tăng từ việc chuyển nhà ống thành nhà cao tầng thì người dân sẽ phản đối, cản trở. Chính quyền có thể đặt hàng các nhà đầu tư bất động sản đề xuất mô hình hợp tác đầu tư với người dân chuyển đổi các khu nhà ống thành các khu cao tầng hiện đại, từ đó chọn được những mô hình hợp tác hiệu quả để áp dụng thực tiễn. Cũng chính vì thiếu những chính sách, mô hình chia sẻ lợi ích hợp lý nên việc dỡ bỏ các khu tập thể lắp ghép 4 - 5 tầng đã xuống cấp nghiêm trọng ở Hà Nội, TP.HCM để xây chung cư cao tầng hiện đại đã có chủ trương từ lâu nhưng chưa thực hiện được.
 
 
 

 

Chúng ta nói rất nhiều về “đô thị thông minh”, tất nhiên “đô thị thông minh” không chỉ liên quan đến giao thông đô thị, nhưng hãy chỉ cho tôi dù chỉ một “đô thị văn minh” mà xe máy lại chiếm tới 80 - 90% nhu cầu đi lại hàng ngày của người dân như ở Hà Nội, TP.HCM? Làm gì có! Đi xe máy là đội nắng, đội mưa đến kiệt cả sức, vừa đi vừa hít bụi, bị rủi ro tai nạn giao thông uy hiếp tính mạng, “thông minh” làm sao được?

Một số nghiên cứu về văn hóa đọc cho thấy người Việt Nam ít đọc sách, mức tiêu thụ sách chỉ khoảng 1 cuốn/người/năm, chưa bằng 1/10 người Malaysia. Dân ít đọc sách khó trở thành những “công dân thông minh”, đất nước rất khó phát triển. Nhưng hãy nghĩ xem: mỗi ngày mất vài ba giờ ngồi trên xe máy chen chúc trên đường, về đến nhà mệt bã người, còn thời gian, tâm trạng nào để đọc sách? Với cách mạng công nghiệp 4.0, trên thế giới hàng tỷ USD đã và đang được đổ vào nghiên cứu, chế tạo ô-tô con, xe buýt, xe tải tự lái, thậm chí có cả ô-tô tự bay (drone car). Xe máy thì tự lái, tự bay thế nào được? Đi xe máy mà nghĩ chuyện đô thị thông minh với lại 4.0 thì cũng như “chân dép lốp mà lên tàu vũ trụ”, mơ mộng là nhiều chứ không mấy khả thi.

TS. Lương Hoài Nam

Xin trân trọng cảm ơn ông!

Thiết kế: Mai Linh

Mai Dương (Thực hiện)

Nguồn: reatimes.vn